/ By tjchinafreight vedbend / Levering

Tidsbesparende tips til forsendelse af fragt

Tidsbesparende tips til forsendelse af fragt
Tidsbesparende tips til forsendelse af fragt

For at få de bedste fragtpriser, bør du starte processen med at forberede din forsendelse så hurtigt som muligt. Afhængigt af hvad du sender, kan dette involvere pakning, pakning og placering af din last på paller til tørlastning. Hvis du har fladvognstransport, såsom tungt udstyr, skal du indsamle mærke og model samt lastens størrelse og vægt. Når du har din last klar og har en solid plan for lastens størrelse, er det tid til at beslutte dig for fragt. Ved at tage disse trin, før du kontakter virksomheden for fragtomkostninger, kan du spare en masse tilbageskridt.

Vælg din forsendelsestype

Sender du med fuld lastbil, inklusive 26 paller eller 46,000 kg? Eller vil du sende nogle af dine forsendelser med mindre end fuld lastbil (LTL) fragt ? Begge dele er muligt, men du skal vide, hvilken type fragttjeneste du skal anmode om.

Vælg en trailer

Bestem den type trailer, der kræves til lastning. Hvis lasten kræver vejrbeskyttelse og sikkerhed, er en tørvognstrailer den rigtige løsning. Din last skal dog kunne monteres på en 53-fods vægtrailer. Hvis du transporterer store læs, tungt udstyr eller køretøjer, er en fladvognstrailer din eneste mulighed. Uforarbejdede væsker og bulkvarer såsom majs eller korn kræver tanktrailere. En køletrailer er nødvendig til last, der skal opbevares ved en bestemt temperatur, såsom frossent kød eller frisk frugt. Kend den grundlæggende trailertype, du har brug for, for at få en mere præcis fragtpris.

Bestem afstanden

Den største faktor for forsendelsesomkostninger er, hvor langt varerne skal transporteres. Få forsendelses- og leveringsadresserne, før du kontakter nogen for forsendelsesomkostninger. Fragtfirmaet beregner den nøjagtige kilometertal baseret på den faktiske kilometertal eller kilometertal over korte afstande. Forskellen mellem faktisk og kort kilometertal er den kilometertal, der kræves for at levere lasten. Typisk koster korte kilometer mindre end faktiske kilometer med op til 5 %.

Selvom du måske er tilbøjelig til at vælge fragtpriser baseret på korte kilometertal, skal du huske på én ting. Transportører, der betaler faktiske kilometer, betragtes generelt som bedre betalte fragtarbejdsgivere. Disse velbetalte virksomheder er i stand til at tiltrække chauffører af højere kvalitet, der er mere erfarne og klar til at arbejde med virksomheden på lang sigt. Det betyder normalt, at du har en mere specialiseret flåde til at håndtere din fragt og repræsentere dit brand over for dine kunder.

Kontakt a forsendelsesagent

Du kan kontakte individuelle fragtfirmaer eller uafhængige entreprenører for at få forsendelsesomkostninger for dine forsendelser. Tid er dog afgørende, og du ønsker at fastslå forsendelsen hurtigt for at undgå tillægsgebyrer i sidste øjeblik. Den nemmeste måde er at kontakte en speditør som TJ chinafreight . Vi klarer det hårde arbejde for dig, så du kan sammenligne priser. Vores team, der arbejder i over hundrede lande verden over, er altid klar til at hjælpe dig. Dette gør det muligt for dig at få den mest konkurrencedygtige pris.

Sørg for din last

Uanset om du hyrer et fragtfirma eller arbejder med en speditør, skal du beskytte din last. Det er her, fragtforsikring kommer ind i billedet. Rederiet har sin egen ansvarsforsikring. Du skal dog også sørge for, at den person, du vælger til at fragte varerne, har tilstrækkelig fragtdækning til at dække værdien af ​​de varer, du sender. Hvis dine lasteværdier overstiger dine dækningsgrænser, bør du overveje at øge din dækning.

/ By tjchinafreight vedbend / Levering

Asiatiske ejere har større flåder end europæiske

I sin seneste ugentlige rapport fremhæver Clarksons Research Services, hvordan asiatiske skibsejere endelig genopfinder deres europæiske modparter og bliver den dominerende kraft inden for global skibsfart.

Europæiske ejere har historisk set haft den største andel af den globale flåde, med 44 % af brutto bruttotallet ved århundredeskiftet, og asiatiske ejere 32 %.
Anført af hurtig vækst i Kina overhalede asiatiske skibsejere Europa sidste år, og når man ser på de globale ordrer, vil forskellen blive større i de kommende år. Ifølge en nylig rapport fra Clarksons Research har asiatiske skibsejere ved udgangen af ​​2021 i øjeblikket en markedsandel på 43 % (48,472 skibe, 637 millioner bt) af verdens flådekapacitet målt i bruttotonnage, hvilket overgår de europæiske skibsejeres. 42 % markedsandel af flådekapaciteten (30,610 skibe, 630 millioner bt).

I løbet af det seneste årti har kinesiske skibsejere øget deres flådes bruttotonnage fra 111 millioner til 226 millioner og er nu den næststørste skibsejer af alle lande med en global andel på 15%.

Asiatiske redere tegner sig nu for 43% af den globale tonnage, med 48,472 skibe på i alt 637 millioner tons, ifølge Clarkson. Dette overstiger de europæiske rederes andel på 42%, der omfatter 30,610 skibe med en bruttotonnage på 630 millioner tons.

"Tonnageskiftet fra Europa til Asien ser ud til at fortsætte i nogen tid, hvor næsten halvdelen af ​​den globale ordrebog (79 millioner BT, 49%) går til ejere i Asien og Stillehavsområdet sammenlignet med 33% (53 millioner BT) for europæiske ejere," påpegede Clarksons.

Asien dominerer mange andre aspekter af maritim sektor, herunder havne, skibsbygning og besætningsforsyning.

Derudover driver Asiens voksende markedsandel i den globale handel et stort antal nybygningsinvesteringer i mange asiatiske lande, hvilket i sidste ende vil føre til en betydelig stigning i flådekapacitetens andel.

Det er værd at bemærke, at på trods af at landene i regionen har oplevet nogle af de strengeste restriktioner for forebyggelse og kontrol af epidemier i de seneste to år, med grænser, der reelt har været lukkede i to år, er væksten i den asiatiske flåde forblevet meget stærk under pandemien.

Tag shippingindustrien som et eksempel. Efter udbruddet genvandt containerskibsmarkedet hurtigt fra andet halvår af 2020 efter en kort nedtur. På grund af overbelastningen i forsyningskæden forårsaget af epidemien er der et presserende behov for et stort antal containerskibe på markedet. I denne periode bestilte asiatiske containerrederier 236 skibe med en samlet kapacitet på 1.81 millioner TEU. Og tempoet i nybygningsordrer viser stadig ingen tegn på at aftage.

Med undtagelse af Grækenland har flådevæksten i andre europæiske lande været relativt træg eller endda omvendt. Med Tyskland som eksempel faldt den samlede kapacitet for tyske skibsejere med 34 % til 62 millioner bt i samme periode.

Clarkson sagde også, at denne tendens vil fortsætte med at udvikle sig. Da den nuværende markedsandel for nybygninger ejet af asiatiske redere også tegner sig for næsten halvdelen - 49% (79 millioner bt), er det værd at nævne, at den samlede kapacitet af kinesiske rederes nybygningsordrer har nået 29 millioner bt, 18% af verdens markedsandel.

Imidlertid er den europæiske skibsejeres nybygningskapacitet i øjeblikket kun 53 millioner bt, og andelen er kun 33 %.

/ By tjchinafreight vedbend / Levering

Seaspan planlægger at udvide investeringerne i containerskibe.

 

I de seneste to år har markedet for containerskibe været varmt. Selvom Seaspan, som verdens største uafhængige containerskibsejer, kunne have sat sig ned og nydt den høje indkomst, tilstrækkelige kunder og langtidslejekontrakter, som følge af den hurtige udvikling i skibsfartsindustrien, planlægger virksomheden stadig at udvide sine investeringer i containerskibe.

Det Vancouver-baserede, Hong Kong-registrerede, Atlas Corporation-ejede selskab er vokset i rekordfart i løbet af det seneste halvandet år. Det seneste regnskab for 2021 bekræftede, at virksomhedens pengestrøm var meget solid med et overskud på 400 millioner dollars i 2021, hvilket er dobbelt så meget som året før. Leasingforretningen tilføjede 70 nybygninger, eller omkring 0.9 millioner TEU, og nye kontrakter genererede en samlet pengestrøm på op til 12.9 milliarder dollars.

Ligesom de store linjerederier opbygger Seaspan en meget stærk kapitalpulje. Der er ingen tvivl om, at det er meget nemt for Seaspan at investere i nye projekter. Hvis en bank har brug for det for at garantere et lån, kan Seaspan nemt finde en nylig lejekontrakt med et større linjerederi, som kan vare op til 18 år.

Når det er sagt, vil Seaspan stadig have en usædvanlig stærk finansieringsposition indtil 2040, selvom markedet for varme containere en dag køler ned.

Seaspan og dets aktionærer ønsker uafbrudt afkast gennem løbende investeringer ligesom et rederi. Mange store linjerederier bruger deres overskud til at investere i logistikaktiver. For eksempel købte Maersk LF, MSC købte Bollorés afrikanske forretning, og CMA CGM købte Ceva.

Men i betragtning af at disse profitmageres kunder nu er hjælpeløse til at betale tårnhøje fragtomkostninger og udholde lange forsinkelser, er rederierne i dette tilfælde afhængige af deres særlige skatteincitamenter og bruger deres høje overskud til at erhverve sig en anden branche, der i et vist omfang har forværret den negative stemning i nogle dele af forsyningskædemarkedet. Seaspan er nødt til at undersøge, hvordan man kan spille en langsigtet "skibsejer og -operatør" i containerskibsindustrien.

Problemstillingen har været diskuteret i virksomheden i et stykke tid, men ifølge driftsdirektør Torsten Pedersen er der endnu ingen endelig konklusion. Men generelt sigter virksomheden mod at styrke sin position i globale værdikæder yderligere, også efter 2025.

At sikre en rolle i dekarbonisering kan være en mulighed, men det kan også være andre aktiviteter, og mulighederne er mange i det kaotiske containermarked.

"Branchen gennemgår i øjeblikket store forandringer, og konkurrencemiljøet er meget anderledes end for et par år siden. Nogle led kan blive klemt i den nye struktur, og der vil være mange strategiske træk og modangreb i branchen. Store markedsændringer kan give mange kreative muligheder, og vi synes, det er en spændende udfordring."

"Det er godt, at Seaspan har en stærk finansiel position" midt i boomet på containermarkedet, sagde Pedersen. Seaspan er i øjeblikket ved at nå sine erklærede mål. Virksomheden har indgået aftaler med operatører om at bygge omkring 70 nye skibe i løbet af de næste to eller tre år.

I sine afsluttende kommentarer om skibsfartsindustrien sagde han: "Vi har stærke partnere og langtidskontrakter, og vores partnerværfter har en lang historie inden for skibsbygning. Dette er en industri, der vil blive kraftigt finansieret i de næste par år, og landskabet er under forandring."

/ By tjchinafreight vedbend / Levering

Huiyang Shippings overskud i første kvartal tredobledes i forhold til året før.

Krisen i Rusland og Ukraine pressede fragtraterne for tørlastskibe op, og Huiyang Shippings præstation i marts og første kvartal nåede begge rekordhøjder.

Den 6. april offentliggjorde Huiyang Shipping sin finansielle rapport. Omsætningen i marts var NT$2.203 milliarder (ca. RMB 486 millioner), og det selvafregnede driftsresultat var NT$1.139 milliarder (ca. RMB 251 millioner). Det månedlige overskud før skat var NT$1.175 milliarder (ca. RMB 259 millioner).

Finansrapporten viser, at Huiyang Shippings omsætning i første kvartal var NT$5.754 milliarder (ca. RMB 1.269 milliarder), og resultatet før skat var NT$2.777 milliarder (ca. RMB 612 millioner), tre gange så højt som i samme periode sidste år. Det er et rekordhøjt niveau for samme periode året før med en gennemsnitlig driftsprocent på 48 %.

Huiyang Shipping udtalte, at det globale marked for tørlastfragt stadig er påvirket af krisen i Rusland og Ukraine. På grund af de stigende oliepriser og overførslen af ​​råmaterialeimportlande til andre lande med henblik på indkøb, er rejsetiden steget. Disse faktorer kan øge fragtraten. Det skal dog stadig løbende overvåges, om efterspørgslen efter råmaterialer kan suppleres fuldt ud af andre regioner, og virkningen af ​​efterfølgende økonomiske sanktioner fra forskellige lande.

På den anden side tog epidemien i det kinesiske fastland til igen i slutningen af ​​marts, og de førsteklasses byer langs kysten blev lukket ned på grund af epidemiforebyggelse, hvilket resulterede i et lille fald i markedsvolumen. Huiyang Shipping mener dog, at dette er en kortsigtet effekt, og at der er mulighed for en genopretning af efterspørgslen.

Med hensyn til flådeplanlægning modtog Huiyang Shipping det 37,800 dwt store, energibesparende og miljøvenlige bulkskib "Bunun Treasure" leveret af Imabari Shipbuilding i Japan i slutningen af ​​marts og har underskrevet et stabilt charter. Virksomhedens flåde omfatter indtil videre 139 skibe med en gennemsnitsalder på 7 år. Flådestørrelsen og andelen af ​​energibesparende skibe er førende i branchen.

Huiyang Shipping har fortsat en optimistisk indstilling til 2022. På grund af det stigende fragtmarked og råvarepriser i de senere år er byggeomkostningerne for bulkskibe steget med gennemsnitligt omkring 30%-40% sammenlignet med samme periode sidste år. Antallet af ordrer på fragtskibe er stadig lavt, og efter at de nye miljøbeskyttelsesregler trådte i kraft i 2023, forventes det, at elimineringen af ​​gamle skibe vil gøre kapacitetsudbuddet endnu strammere, og Huiyang Shipping opretholder en konsekvent og stabil skibskøbspolitik, hvilket vil give virksomheden en mere konkurrencemæssig fordel.

/ By tjchinafreight vedbend / Levering

Frontline og det belgiske tankskibsejer Euronav annoncerer fusion

Frontline, olietankerdatterselskabet til den norske shippingkonge John Fredriksen, og Euronav, den belgiske tankrederi, annoncerede fusionen. Den nye ejer med 146 tankskibe overhalede Kinas China Merchants Shipping og blev "Big Mac" på det globale marked for meget store tankskibe (VLCC).

Hvis fusionen bliver en realitet, vil den fusionerede gruppe fortsætte med at operere under navnet Frontline og vil fortsætte med at operere i Belgien, Norge, Storbritannien, Singapore, Grækenland og USA. Den fusionerede gruppe vil blive ledet af Hugo De Stoop som administrerende direktør, og bestyrelsen for den fusionerede gruppe forventes at bestå af syv medlemmer, herunder tre nuværende medlemmer af den uafhængige Euronav-bestyrelse, to nomineret af Hemen Holding Limited (“Hemen”) og yderligere to nye uafhængige direktører. Frontlines største aktionær, Hemen, og relaterede virksomheder med aktieposter i Euronav har forpligtet sig til at støtte den potentielle aftale.

Virksomhederne udtalte, at kombinationen giver stordriftsfordele, der vil fremme forbedret flådeudnyttelse og lette overgangen til digitalisering af logistik og indførelsen af ​​​​lav-CO2-brændstoffer til tankskibe.

"Fusionen vil skabe verdens førende uafhængige tankoperatør," skrev KBC Securities i en note til kunderne, samtidig med at de advarede om, at der ikke var nogen garanti for, at en endelig fusionsaftale ville blive indgået.

Fusionen vil skabe en verdensførende uafhængig tankoperatør med en markedsværdi på mere end 4.2 milliarder dollars, med en flåde på 69 VLCC'er (inklusive 9 nybygninger under opførelse) og 57 Suezmax'er, samt 20 olietankskibe af LR2/Afra-typen. På VLCC-markedet tegner de to virksomheders samlede flåde sig for omkring 8% af markedet, hvilket er nok til at overgå de 54 skibe (inklusive 3 nye skibe under opførelse) fra China Merchants Steamship, verdens største VLCC-rederi.

Den samlede, udvidede flåde vil gøre det muligt for det nye selskab bedre at betjene kunder globalt. Desuden vil nye virksomheder, givet den hurtige teknologiske forandring, herunder digitalisering og anvendelsen af ​​nye lavkulstofbrændstoffer, være i stand til at mobilisere flere ressourcer til at imødegå disse udfordringer og muligheder i forbindelse med energiomstillingen.

I en kommentar til fusionen udtalte John Fredriksen: "Kombinationen af ​​Frontline og Euronav vil skabe en markedsleder på tankmarkedet, hvilket giver den fusionerede gruppe mulighed for fortsat at levere værdi til aktionærerne ud over betydelige synergier. Den nye Frontline vil være i stand til at tilbyde vores kunder værdiskabende tjenester, øge flådeudnyttelsen og omsætningen, hvilket vil gavne alle interessenter."

Det forlyder, at John Fredriksen sidste år købte en ejerandel på 5.5% i Euronav gennem et datterselskab, CK Limited, og købte 7.7 millioner aktier gennem et andet datterselskab, FamatownFinance. Efter to operationsrunder ejede John Fredriksen 19.8 millioner aktier i Euronav med en aktiepost på 9.8%, hvilket straks udløste spekulationer i markedet om fusionen.

Fusionen er stadig betinget af transaktionsstruktur, bekræftende due diligence, vilkårene og betingelserne i den potentielle fusionsaftale, gældende bestyrelses-, aktionær-, kunde-, långiver- og/eller myndigheders godkendelser, medarbejderhøringer og andre sædvanlige betingelser for afslutning.

Frontline og Euronav arbejder på at nå frem til og færdiggøre en passende transaktionsstruktur for en potentiel virksomhedsfusion. Markedet er endnu ikke modent til at gennemføre fusionen, og der er ingen garanti for, at parterne vil nå til en endelig aftale, og gennemførelsen af ​​enhver transaktion er betinget af opfyldelse af mange af ovenstående betingelser. Frontline og Euronav vil holde alle interessenter informeret om enhver fremtidig udvikling i overensstemmelse med gældende regler.

/ By tjchinafreight vedbend / Levering

McKinsey varsler dårlige nyheder for transportører

Afskibere skal forberede sig på begivenheder, hvor markedet for tight containere muligvis ikke normaliseres før 2024, ifølge en ny analyse fra McKinsey & Company. Men konsulentfirmaet fortalte ShippingWatch, at fragtraterne kan ende med at blive 50 % højere end tallene før pandemien.

Containermarkedet har været anstrengt siden midten af ​​2020 på grund af den enorme efterspørgsel efter varer i USA, havnelukninger på grund af pandemien, containermangel og ekstrem overbelastning i verdens største og vigtigste containerhavne.

Resultatet af det stramme marked er de stigende containerfragtrater. Containerrederiernes omsætning og overskud har i de seneste to år oplevet historisk vækst. Sidste år oversteg de ti største rederiers samlede omsætning 100 milliarder amerikanske dollars. Punktligheden er faldet til det laveste niveau i mere end et årti.

Nogle afskiberfirmaer, som er kunder hos containerrederier, har ikke holdt op med at klage over disse situationer i lang tid, og de mener endda, at containerrederier bør reguleres strengere.

Men denne nylige McKinsey-rapport kaster koldt vand over afskiberne.

McKinsey, et af verdens største managementkonsulentfirmaer, har udtrykt sine synspunkter på det nuværende containerskibsmarked i en rapport med titlen "Navigating the current disruption in containerized logistics". Et stort antal nye skibe er blevet bestilt for at udvide kapaciteten, men normaliseringen af ​​containerskibsindustrien kan stadig blive forsinket til første kvartal. Hvis situationen forværres, kan normaliseringen af ​​markedet tage indtil efter 2024.

McKinsey bemærkede også, at containerfragtraterne vil forblive høje i det meste af 2022, mens forstyrrelser i containerlogistikforsyningskæden vil fortsætte.

Steve Saxon, en McKinsey-partner, der nu er containermarkedsanalytiker med base på McKinseys kontor i Shenzhen, sagde, at hvis du spurgte os for et par måneder siden om vores syn på containerindustriens fremtid, ville vi måske også hælde til et positivt (genopretnings)syn. Men lige nu hælder McKinsey mere til et pessimistisk syn – dårlige nyheder fra et afskiberperspektiv.

McKinsey foreslår fire muligheder for den fremtidige udvikling af markedet for containerskibsfart.

I det mest optimistiske tilfælde kan containerfragtmarkedet vende tilbage til det normale i tredje kvartal af 2022. Normale fragtmængder, normale kapacitetstilbud og normale fragtrater.

Men McKinsey sagde også, at det mest optimistiske scenarie måske ikke er muligt.

/ By tjchinafreight vedbend / Last • Levering

Brand i Port Klang: 22 containere udbrændte, 38 beskadigede

En alvorlig brand udbrød ved Westports-terminalen i Port Klang, Malaysias vigtigste containerhavn, hvor 22 containere blev udbrændt og 38 beskadiget.

Port Klang Authoritys administrerende direktør, K. Subramaniam, sagde, at branden startede klokken 4.15 (lokal tid) den 4. april. Omkring klokken 4.45 modtog havnepolitiets kontrolcenter (PPCC) et opkald om en brand på containerpladsen.
Efter at have besvaret opkaldet ringede PPCC til brand- og redningsvæsenet (FRD) fra Port Klang, som kort efter sendte to brandbiler ud for at slukke branden.
Det tog brandmændene 11 timer at slukke branden, som var helt slukket omkring klokken 3 om natten den 5. april.

Subramaniam påpegede, at containeren indeholder stykgods og ikke farligt gods. De berørte kasser omfatter bildele, bomuldsprodukter, gåvogne, lydudstyr og smøremidler.

"På nuværende tidspunkt kan vi ikke fastslå omfanget af de beskadigede containere. Alle berørte containeroperatører vil blive underrettet, når tiden er inde," udtalte Westports.
"Der var ingen skader på havneudstyr og infrastruktur. Vi er også glade for at kunne meddele, at der ikke var nogen tilskadekomne eller forstyrrelser i vores drift."
"Vi vil gerne takke alle, der var involveret i at hjælpe os med at slukke branden, især redningsmandskabet fra de forskellige stationer."

Mens han undersøgte årsagen til branden, sagde Subramaniam: "Bortset fra blokaden af ​​brandområdet for undersøgelse, var containerkranerne ikke påvirket, og andre områder af havnen fungerede normalt."

Chefen for Selangor Brand- og Redningsvæsen, Norazam Khamis, sagde, at branden i første omgang spredte sig til otte containere, som var stablet i to rækker efter vægt. Mandskab fra Westports forsøgte at flytte andre containere for at forhindre branden i at sprede sig.

/ By tjchinafreight vedbend / Levering

Containerskib fyldt med kinesisk last eksploderer og brænder

En bølge har ikke lagt sig, og en anden er steget. I den seneste periode er adskillige maritime ulykker fortsat, og ulykker er fulgt efter hinanden. …

Ifølge udenlandske medierapporter eksploderede containerskibet "CMA CGM RABELAIS" med en kapacitet på 6,500 TUE omkring klokken 12.00 den 6. april i den vestlige del af Malaccastrædet mellem Andamanøerne og Banda Aceh, Sumatra, efterfulgt af en brand.

Skibet var på vej fra Tanjung Pelepas til Nhava Sheva, Indien, da hændelsen fandt sted, og rapporter sagde, at skibets AIS var slukket og på drift siden eksplosionen.

Det er forstået, at containerskibet "CMA CGM RABELAIS" har en kapacitet på 6570 TEU. Det blev bygget i 2010 og fører Maltas flag. På tidspunktet for hændelsen betjente skibet CMA CGM's AS1-rute (Asia Subcontinent Express), og rejsen var 0FF5HW1MA.

Ifølge rejseoplysningerne fra CMA CGM RABELAIS, som Shipxun.com har leveret til Xinde Maritime.com, har denne rejse successivt anløbet Qingdao, Shanghai, Ningbo, Guangzhou og andre havne i Kina.

Derfor kan det grundlæggende fastslås, at denne rejse definitivt er lastet med varer fra Kina.

CMA CGM RABELAIS er i øjeblikket chartret og drevet af CMA CGM, men dets faktiske rederi- og administrationsselskab er DANAOS, et uafhængigt græsk rederiselskab, som er medlem af den svenske rederiforening.

Skibet involverer flere rederier, der deler kahytter: ANL, APL, CMA CGM, CNC, COSCO SHIPPING, GOLD STAR LINE, OOCL og ZIM.

Jeg vil gerne minde dig om, at hvis der er et speditionsfirma, der transporterer skibet, bedes du være opmærksom på skibets og lastens dynamik i tide, holde kontakten med rederiet og holde dig ajour med den seneste situation for skibet og lasten.

/ By tjchinafreight vedbend / Levering

Over 20 skibe venter på lastning i Qatar havn! Global LNG-mangel forværres

Den globale mangel på LNG er forværret, og antallet af tomme skibe, der venter på at blive losset fra Qatar, verdens største eksportør, er på det højeste niveau i næsten et år.

Ifølge data indsamlet af Bloomberg venter hele 21 LNG-tankskibe i øjeblikket på forsendelser ud for Qatars kyst. Analytikere hos Bloomberg New Energy Finance (NEF) pegede på den seneste stigning i antallet af tomme skibe, der venter på at blive lastet, hvilket gav anledning til bekymring om, at mere end 20 skibe i de seneste par år har ventet på at blive lastet i qatarske havne.

Bloomberg-analytikere mener, at der kan være flere årsager til stigningen i tomme skibe, såsom et teknisk problem på et LNG-behandlingsanlæg eller upstream-faciliteter, der reducerer produktionen, eller at Qatargas ændrer sin vedligeholdelsesplan, men i dette tilfælde burde det være tilfældet. Der vil ikke være så mange skibe i kø til at blive lastet, fordi køberne underrettes på forhånd.

Qatars LNG-eksport i februar lå et godt stykke under gennemsnittet for samme periode i de seneste fem år, og den samlede LNG-eksport i marts blev anslået til 6.5 millioner tons, hvilket også er lavere end samme periode i de foregående to år.

LNG-skibene er sejlet tilbage til Qatar efter at være blevet losset i Kina, Japan, Indien og Italien, ifølge data indsamlet af Bloomberg. Typisk sender Qatar det meste af sin LNG til asiatiske markeder på denne tid af året, så købere fra Stillehavet vil være mere følsomme over for enhver forsyningsforstyrrelse end købere fra Atlanten.

Qatargas har endnu ikke kommenteret sagen. Energidataleverandøren Kayrros oplyste, at Qatar Gas' nr. 6 LNG-fortætnings- og rensningsanlæg var lukket i mere end en måned, før det genåbnede den 20. marts.

Den globale mangel på LNG intensiveres i takt med at Qatars eksport falder, og købere i Asien og Europa forsøger at finde alternative LNG-kilder uden for Rusland. En strammere marked og enhver forsyningsforstyrrelse eller produktionsnedskæringer vil presse spotpriserne på LNG op.

Qatars energiminister, Saad al-Kaabi, udtalte, at Qatar vil fortsætte med at levere LNG til Europa og ikke vil overføre LNG til andre kunder. Alligevel nægtede han at indføre sanktioner mod Rusland og gentog, at et fuldstændigt forbud mod russiske gasleverancer til Europa var "praktisk talt umuligt". Qatar leverer LNG til nogle europæiske lande i form af konvertible kontrakter.

/ By tjchinafreight vedbend / Levering

Containerskibsmarkedet er mangelfuldt, og prisen på brugte skibe er steget voldsomt.

Siden epidemiens udbrud har udbud og efterspørgsel på containermarkedet været ubalanceret, og fragtraten er steget voldsomt. Rederier, der "ikke er bekymrede for penge", har købt og leaset dem. Mængden af ​​skrot er næsten nul.

Ifølge data fra Alphaliner har containerrederier i løbet af de seneste 18 måneder købt mere end 500 containerskibe på markedet for brugte skibe. Blandt dem var Mediterranean Shipping den største køber med i alt køb af 169 brugte skibe med en samlet kapacitet på 636,900 TEU, efterfulgt af CMA CGM, som købte 62 skibe med en samlet kapacitet på 207,000 TEU. Maersk Line lå kun på tredjepladsen med køb af 27 skibe på 141,600 TEU. Den fjerde er Wan Hai Shipping, som købte 23 skibe på 139,700 TEU.

ALphaliner påpegede, at prisen på brugte skibe i begyndelsen af ​​markedsopsvinget stadig var lav, hvilket gjorde det til et bedre valg for containerrederier at købe og lease. Samtidig kæmper mange små, ikke-opererende skibsejere (NOO) på randen af ​​konkurs på grund af årevis med lave lejeindtægter, og det er svært at modstå de høje priser, som containerrederier tilbyder.

På markedet for brugte skibe er priserne på containerskibe i øjeblikket steget til rekordhøje niveauer. Udsalgssituationen har også ført til, at ophugning af containerskibe er næsten nul, og kapaciteten på chartermarkedet er styrtdykket med 1.6 millioner TEU.

Samtidig nåede ordrerne på nye containerskibe også et rekordhøjt niveau sidste år. Clarksons data viser, at ordremængden på containerskibe i 2021 vil nå 569 skibe à 4.3 millioner TEU, og kontraktværdien er så høj som 42.8 milliarder amerikanske dollars. Dette ordreniveau er endda 29 % højere end det tidligere rekordniveau på 3.3 millioner TEU i 2007. 3.5 gange den gennemsnitlige ordremængde i de 10 år, der sluttede i 2020.

Siden 2022 har der været 124 nye ordrer på markedet for containerskibe med en samlet kapacitet på omkring 857,600 TEU. Det anslås, at ordremængden for containerskibe vil forblive på et højt niveau efter 2022.